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川崎休旅旗舰 Concours 1400大器登场

    潜意识里老是把它当作BMW K1200GT,因为两者非常相似!会买BMW的车主或许不以为然,但是喜好日本车的车迷,却更喜欢它有着BMW般的德式风味。

    相较于Honda STX、Yamaha的FJR1300,Kawasaki能够相提并论的休旅车,除了Concours 1000外,并无公升级以上的豪华旗舰车款能够应战。于06年十月德国车展中,Kawasaki发表了GTR1400概念车,令人感到意外的是隔年便推出市售车款,国内也在第一时间引进。

    川崎用心看得见
    外型前卫更胜一筹

    或许Kawasaki在休旅车上的製造经验不如Honda,但是起步较晚的优势,却是大胆採用更多的先进配备,不过Kawasaki在引擎动力上所带给车迷的信赖感,才是川崎车迷对此车充满憧憬所在,甚至想要快点拥有。

    宛如大型轿跑车一般,它有着成熟洗鍊的外型,极具阳刚的自我风格,儘管轮廓和BMW R1200GT类似,但是却有着道地绿色川崎的灵魂。一种尊贵与霸气的展现,Concours 14(以下简称C14)的后续绝对是看好的。

    事实上仔细观看C14,绝对可以将它与ZZR14连想在一块,两者共有的外观元素,就是整流罩上的导风肋条,事实上两车共用引擎与车架,称此车为ZZR14休旅版一点也不为过。

    不论是正面望去凶悍的鹰眼头灯,或是高翘细扁的车尾造型,此车强调的运动风,完全是满足Kawasaki车迷喜好追求速度而来。

    与车身同色的双色侧箱,是C14 GTR休旅设定的最大特徵。

    外观上高档的配备还有电动高低可调风镜,以及高低可调头灯,对于夜间行驶帮助颇大,此一设计也是竞争对手所缺乏的。而C14的侧边箱造型与车身融合,亦与车身同色,深度足以容纳一顶全罩式安全帽。

    细部的仪表採LED液晶显示,具备旅程电脑资讯显示,包括油耗、旅程计算、水温、胎压等,功能上与高级房车相当。

    採鹰眼式头灯设计,具备高低可调功能,风镜也有高低可调,适合高速行驶。

    台湾以最快速的方式引进!从拆箱验车到领牌,与亚洲地区同步推出,C14炙手可热的程度可见一斑,从电动风镜、豪华侧边箱、轴传动,豪华休旅该有的配备,此车样样不缺。

    不过最吸引人的不单是这些外在的配备,此车高科技的设计,才是它最吸引人的部份。像是来自ZZR1400的Monocoque车架、CAN(ControllerArea Network)汽车级电桩系统、VVT可变气门、ABS、无线启动、胎压侦测、RAM Air、倒立式前叉等。

    此外,C14向车看齐的还有Keyless系统,Kawasaki称为KI-PASS(Kawasaki Intelligen Proximity Activation),同样具备晶片防盗功能,直接控制引擎电脑的启动点火系统。

    LED的显示功能与汽车完全相同,CAN电桩系统置入后,具有故障显示功能。

    后灯组造型不仅充满运动风,更採大胆前卫的造型,煞车灯为LED设计。

    ZZR14魂魄不死
    C14拥有跑车的灵魂

    C14的动力心脏来自ZZR14,1352c.c.的排气量,最大输出为156hp/8800rpm、最大扭力为14.1kgm/6200rpm,相较于ZZR14的200hp/9500rpm,最大扭力15.7kgm/7500rpm,C14的动力调校完全针对低转与中低速域,以符合休旅车的驾驶特性。

    此外,真正对于转速输出曲线最有帮助的反而是VVT可变气门的设计;VVT在汽车上沿用多年,不过机车界中较早使用的还是Suzuki与本田的VTEC,只是VTEC还多了可变扬程的功能,C14则以可变气门正时为主,具备24度的Hi/Low差,对于燃烧效率帮助非常大。

    C14 GTR在两千转后扭力便非常强劲,出弯时便能享受的畅快淋灕的加速感。

    C14在动力上突破还不单于此,除了基本的採用铝合金汽缸外,同时也以镀铬增加耐用度以及提高散热性。进气部分,此车拥有RAM Air强迫进气系统,可藉由车鼻的进气口,将风压导入,利用集气箱将压力提高至超过正常气压,再透过空气滤芯至进气喉。

    经由32位元的ECM行车电脑计算过后,让EFI喷射系统做出最完美的空燃比,穿过双节气门送入汽缸燃烧。

    前后避震器都具备可调功能,后轮採预载无段调整。

    C14的怠速声浪十分低沉且宁静,就连引擎的运转噪音也十分细微,入档起步后的油门反应就让人感受到它与ZZR14大不相同。2000转时动力就十分充裕,儘管双载也依旧强劲饱满,而有别于ZZR14的高转输出设定。

    极具特色的三角尾管,发出极为低沉浑厚的迷人声浪。

    当转速超过5000转时,它所展现的爆发力则与ZZR14不分轩轾,清楚明白的让人感受到C14所具备的跑车格,一瞬间就达到6000转的扭力峰值,动力源源不绝,直逼9000转。

    后视镜採可收折设计,各部位设计都向汽车规格看齐。

    在加速的过程中,VVT的运作十分细緻,不像VTEC有着二转四气门的落差。事实上,C14较擅长于中大型的弯道以及州际公路巡航,在台湾特有的小山道中,对C14来说多少显得绑手绑脚,尤其是许多一、二档的小弯道,也只能靠着低速牵引力滑行过弯,等待出弯灌下油门后的畅快。

    三角侧灯、进气肋条,C14许多细部都可以看出它相当强调跑车格。

    适合高速与巡航
    操控灵活轻鬆驾驭

    基本上C14的坐姿适合身高175-185公分的驾驶,座高815mm也比竞争对手稍高一些,骑乘姿势较偏向运动车系,除了在小弯道上需要费点力维持车身倾斜外,经过一般中大型弯道时,车辆本身的迴旋力道足够,即始不用移动臀部也能轻易的划过弯道。

    而在长距离直线行驶时,电动无段风镜高低调整帮助相当大,可以产生完整的气流划过骑士安全帽,让骑士免于风压之苦,不过若是车主身材矮小,在市区行驶时,风镜多少会有影响视野的问题产生。

    倒立式前叉、四活塞双浪花碟、独立ABS,C14的好料与C/P值远远胜过欧洲车。

    在车辆悬吊部份,前悬吊为43mm倒立式前叉,具备回弹与预载可调功能,行程更高达113mm,而后悬吊则为全新四连桿Uni-Trak、Tetra-Lever设计,拥有136mm的长行程,预载无段可调设计。

    煞车部份,前310mm四活塞卡钳双碟、后270mm单卡钳双活塞设计,搭配前120/70R17、后190/50R17跑胎。

    而这部份受人瞩目的是C14所配备的ABS为前后轮独立设计,并不同于BMW採取前后轮连动的方式,这也让车主享有更大的自主权挑战路况。

    整体看来,皆能于强大的动力输出匹配,运动性大幅提升,规格完全不输给ZZR14,甚至可说是集川崎科技于一身,ZZR14的魂魄不死,显然都进了C14体内。

    不论是入弯减速或是遇到紧急状况,前后轮独立ABS给予驾驶更大的应变空间。

    如同汽车的Keyless,KI-PASS除了晶片防盗功能外,也具备感应开锁与旋钮启动功能。

    侧箱具备锁匙,KI-PASS里可以抽出一把小钥匙开启,而侧箱也可以快拆携带。

    车主观点

    车主阿鸿认为:这是一部用来骑的车,意思是C14不像跑车,得花心思在操控上,人车一体不见得就是得"卡普";随心所欲、随遇而安,C14造就出这样的境界。

    一部真正可以两人出游、简单驾驭又有舒适坐姿,手臂与腿部也不会有过大的负荷。其次是配备科技程度高,像是KI-PASS、前后轮独立ABS、电动可调头灯、风镜等等。

    由于自己已经有一辆ZZR14,对于这款车深具信心,毛病少、性能好,当知道有同样车架、悬吊、引擎的C14问世时,哪还会想到BMW K1200GT呢?骑过后所带给我的感觉就是它拥有ZZR般跑车的灵魂,弯道的精準、充沛的低速扭力,对C14感到非常满意!



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